Lors de la tenue, les 9 et 10 octobre, du deuxième Forum sur le Global Gateway, organisé, à Bruxelles, par l’Union européenne, la question du corridor de Lobito, et de son avancée, a été évoquée. De quoi s’agit-il ? Quels enjeux représente ce corridor ?
Le Corridor de Lobito désigne l’axe ferroviaire qui relie Kolwezi en République démocratique du Congo (RDC) à Lobito en Angola, axe formé de deux voies ferrées connectées : le Chemin de Fer de Benguela, en Angola, et le tronçon Kolwezi-Dilolo du réseau ferré de la Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) dans la province de Lualaba, en RDC.
En tant que projet logistique régional, en cours de mise en place, le Corridor de Lobito concerne aussi la Zambie. La construction d’une nouvelle voie ferrée est, en effet, prévue entre Chingola (Zambie) et Luacano (Angola).
En tant qu’axe de transport multimodal, le projet, soutenu par des bailleurs publics et privés, nationaux et internationaux, porte sur plusieurs modes de transport dont le rail, mais aussi la route et le port minéralier de Lobito. Il englobe aussi le port de Lobito et l’aéroport de Catumbela, l’objectif étant de dynamiser toute la chaîne logistique.
Globalement, sa fonction vise à faciliter l’exportation de minerais de la « Copper belt » vers l’Atlantique, à réduire les délais de transport ainsi qu’à stimuler le commerce intra-régional et l’économie des régions traversées par les voies ferrées. Enjeu géopolitique pour les Occidentaux, le projet entre également dans la stratégie de l’Angola de faire du pays un hub de transport, notamment ferroviaire dans la sous-région.
Dans cette première partie (1902-2022), retour sur les racines du Corridor de Lobito, qui remontent à l’époque coloniale, et sur son évolution après l’indépendance de l’Angola,
Évacuer les minerais du Congo Belge et de la Rhodésie du nord
Dès l’époque coloniale, la construction du Chemin de fer de Benguela (Caminho de Ferro de Benguela), dans la colonie portugaise d’Angola, a eu pour vocation de relier les zones minières, notamment la fameuse « Copperbelt », du sud du Congo belge et de la Rhodésie du nord, au port de Lobito, et, ainsi, de faciliter les exportations des minerais de ces colonies belge et britannique vers l’Europe. On doit sa construction à Robert Williams, fondateur de la Tanganyika Concessions Ltd (TCL), une société britannique de mines et de chemins de fer créée en janvier 1899. En 1906, la TCL, la Société Générale de Belgique et le Comité spécial du Katanga créeront l’Union Minière du Haut-Katanga, l’ancêtre de la Gecamines.
Une concession de 99 ans
Par décret du 28 novembre 1902, le ministre de la Marine et des Territoires d’outre-mer, Teixeira de Sousa, accorda, au nom du gouvernement portugais, le contrat de construction et d’exploitation de la future voie ferrée ainsi que des droits miniers sur une bande de 120 km le long de la ligne, à Sir Robert Williams, pour une durée de 99 ans. Les statuts de la « Companhia do Caminho de Ferro de Benguela » (Benguela Railway Company) sont approuvés, à Lisbonne, par décret du 25 mai 1903, et enregistrés au Tribunal de Commerce de Lisbonne, selon l’historienne Carla Marisa Pires Rodrigues*.
La construction de la ligne se heurtant à des problèmes financiers, la compagnie signe, en 1903, un contrat avec Tanganyka Concessions Ltd., aux termes duquel cette dernière acquiert la moitié du capital, l’obligeant à acquérir l’autre moitié auprès de Zambézia Exploring Co.
Fin des travaux en 1929
Entamés le 1er mars 1903, à partir de Lobito, les travaux, confiés à Griffiths & Company Constructors (197 km) puis à Pauling and Griffiths & Co (1151 km), sont achevés en 1929. Le Chemin de fer de Benguela (CFB) est né. Il relie le port angolais de Lobito à Teixeira de Sousa-Angola (actuelle Luau), ville frontière avec le Congo belge. L’inauguration a lieu, en grande pompe, le 10 juin 1929. La connexion du CFB avec le réseau de la Société des Chemins de fer Léopoldville-Katanga-Dilolo (LKD), créée en 1927, sera inaugurée le 1er juillet 1931.
Jusqu’aux années 1970, le CFB prospère, avec des volumes croissants de transport (minéraux, passagers). Il sera l’une des principales voies d’exportation du cuivre et du cobalt de l’ex-grand Katanga (RDC) vers l’océan Atlantique. Plus court et rapide que la route passant par Durban (Afrique du Sud) ou par Dar es Salaam (Tanzanie), il fait figure de corridor stratégique.
1975-2002 : guerre civile en Angola
Après l’indépendance de l’Angola obtenue en 1975, la situation du chemin de fer se dégrade, quand éclate la guerre civile entre le Mouvement populaire de libération de l’Angola (MPLA), présidé par Agostinho Neto, puis Eduardo dos Santos, et l’Union nationale pour l’indépendance totale de l’Angola (Unita) dirigée par Jonas Malheiro Sidónio Savimbi.
Le conflit met à mal les infrastructures ferroviaires, le matériel roulant, les gares et autres équipements dont certains sont détruits et d’autres très endommagés. Sans compter les zones minées et l’impact sur les activités des populations vivant dans les régions traversées par le chemin de fer.
Le trafic international est au point mort. La RDC perd l’accès au port de Lobito. Les exportations de cuivre et cobalt du Katanga sont alors redirigées vers Durban, Dar es Salaam ou Beira (Mozambique), malgré des distances plus longues et des coûts plus élevés.
Le 28 décembre 2001, date de l’expiration du contrat de concession du chemin de fer de Benguela, l’État angolais prend possession de plein droit du chemin de fer de Benguela et de toute l’infrastructure mobile associée, conformément à l’article 1 du contrat. À cette date, le CFB était réduit à 34 kilomètres entre les villes de Lobito et Benguela et à environ 18 kilomètres de lignes d’accès aux entrepôts et industries de la ceinture dite de Lobito, souligne l’historienne Carla Marisa Pires Rodrigues dans son ouvrage*.
Réhabilitation du CFB financée par la Chine
Quelques mois plus tard, la mort de Jonas Savimbi, intervenue le 22 février 2002, ouvre la voie à la signature, le 4 avril, d’un accord de paix entre l’Unita et le MPLA. Après la guerre civile, le CFB s’attelle à la reconstruction du chemin de fer Lobito-Luau. L’État angolais obtient un prêt de la Chine, via la Exim Bank de Chine, d’un montant de 1,83 milliard de dollars. Lancés en 2006, les travaux (reconstruction de 67 stations, ajustement des rails au gabarit chinois, réhabilitation du matériel) sont exécutés par l’entreprise China Railway Construction Corporation.
En 2015, l’exploitation commerciale, assurée par le CFB, est relancée entre Lobito et Luau avec deux trains hebdomadaires. Toutefois, le trafic minier venant de la RDC restera limité pour deux raisons : des problèmes de connectivité côté congolais (manque de réhabilitation des lignes SNCC et de matériel roulant), et du fait que les sociétés minières opérant en RDC, dont une grande partie sont des filiales de sociétés et de groupes chinois, ont pris l’habitude de passer par les ports d’Afrique australe (Durban) ou d’Afrique de l’Est ( Dar es Salam)
2020-2022, le tournant angolais
L’arrivée à la tête de l’Angola, en 2017, de João Lourenço, qui succède à Edouardo dos Santos, va donner une forte impulsion au projet du Corridor de Lobito. Le nouveau président veut relancer les investissements dans les infrastructures de transport pour connecter les 18 provinces du pays, intégrer l’Angola dans les chaînes d’approvisionnement régionales et faire de l’Angola un hub aérien et ferroviaire. Autant d’objectifs repris dans le Plan national de développement de l’Angola (PND) 2023-2027, aligné sur la vision « Angola 2050 ».
Très vite, les choses se mettent en place. Le 11 septembre 2020, une autorisation présidentielle (despacho présidencial) permet le lancement et l’ouverture d’un appel d’offres public auprès d’entités nationales et étrangères. Elle sera suivie, le 30 août 2021, de la publication d’un décret présidentiel qui fixe les bases du contrat de concession. Deux actes réglementaires qui démontrent un engagement politique au plus haut niveau. Le 8 septembre 2021, est lancé l’appel d’offres international pour la concession de l’exploitation du CFB.
Le Lobito Atlantic Railway remporte le contrat de concession
Le contrat de concession, d’une durée de 30 ans, est attribué, le 21 juillet 2022, au consortium Lobito Atlantic Railway (LAR), qui l’emporte face à un consortium chinois composé de trois entreprises qui étaient très impliquées en Angola : la China International Trust and Investment Corporation (Citic), la China Railway 20, un géant chinois du BTP, et Sinotrans, un des majors chinois de la logistique et du transport. Le contrat est signé, à Luanda, le 4 novembre 2023.
Le consortium LAR est formé de trois entreprises :Trafigura, négociant suisse en matières premières (49,5 %), spécialiste portugais en infrastructures, Mota-Engil (49,5 %) et Vecturis SA, opérateur ferroviaire privé belge (1 %).
La ligne ferroviaire sous concession est celle qui relie Lobito à Luau, soit 1348 km. Dans ce nouveau cadre contractuel, la CFB assure l’autorité de régulation et de contrôle au nom de l’État, tandis que le concessionnaire exploite la ligne.
Exploitation ferroviaire et gestion du port minéralier
Le contrat de concession attribué au consortium LAR a deux volets. L’un porte sur l’exploitation ferroviaire proprement dite, qui comprend plusieurs composantes : gestion de la ligne, maintenance du matériel, investissements et modernisation des infrastructures (rails, gares, signalisation) et des équipements, désenclavement économique de l’Afrique australe et intégration régionale. Le but est d’assurer, dans les meilleures conditions, le transport de minerais, de marchandises diverses et de passagers sur la ligne qui relie le port de Lobito à Luau. Côté marchandises, la priorité est donnée au transport du cuivre, du cobalt et autres minerais provenant de la RDC.
Le second volet concerne la gestion du terminal minéralier du port de Lobito dont la connexion directe avec la ligne ferroviaire permet de réduire le temps de transbordement des marchandises, dont les minerais, sur les navires en vue de leur exportation.
À suivre …
* Carla Marisa Pires Rodrigues : Tributos para uma História do Caminho de Ferro de Benguela/Angola – Chiado Editora.
