Les infrastructures de transport du Lualaba, situé dans le sud-est de la République démocratique du Congo (RDC), sont inégalement distribuées sur l’ensemble du territoire provincial. Une répartition qui suit la géographie des ressources minières et de leur exploitation. Les zones privilégiées sont, en effet, les bassins miniers de Lubudi et de Mutshatshsa, situés dans l’est du Lualaba.
Les territoires de l’Ouest sont assez isolés, faute de routes praticables. Même la voie ferrée Dilolo-Kolwezi, connectée au Chemin de fer de Benguela, qui traverse la province d’ouest en est, ne profite guère à leurs entreprises et leurs usagers. La carte des infrastructures de transport a été conçue pour le secteur minier, principalement les entités minières
Des efforts sont fournis pour équiper la province en infrastructures de transport. Un nouvel aéroport a été construit à Kolwezi. Certaines routes sont réhabilitées, d’autres en cours d’ouverture et la voie ferrée Kolwezi-Dilolo est en passe d’être rénovée dans le cadre du projet du Corridor de Lobito. Une manière d’ouvrir la province minière pour exporter sa production vers l’extérieur. Reste à renforcer les infrastructures des territoires enclavés, pour qu’ils puissent jouer leur rôle de zones nourricières.
Le Lualaba, l’une des 26 provinces du pays, dispose de trois types d’infrastructures de transport : la route, le rail et l’aérien. Le transport fluvial y est marginal et il n’existe pas de port moderne. Ces infrastructures sont inégalement réparties sur l’ensemble du territoire provincial, et dans un état parfois délabré. Les infrastructures existantes et les projets de modernisation et d’extension sont généralement localisés en priorité dans les zones minières.
Interconnexion avec les pays voisins
Par sa position géographique, la province du Lualaba est frontalière avec l’Angola et la Zambie. Avec l’Angola, elle est connectée par la route et par le corridor de Lobito, grand axe ferroviaire qui traverse 4 provinces angolaises et deux congolaises, dont Kolwezi forme le terminus à l’est et Lobito, à l’ouest. Ce qui permet à la province du Lualaba d’accéder directement à l’Océan atlantique.
La connexion du Lualaba avec la Zambie passe par la route. Pour le moment du moins, en attendant la construction d’un chemin de fer en Zambie qui sera relié au corridor de Lobito. Mais la RDC et la Zambie, qui veulent renforcer leurs relations économiques, mettent aussi l’accent sur la route. Ainsi, suite à un Memorandum d’entente signé, fin 2024, entre les deux pays, la construction d’une nouvelle route, longue de 165 Km, est en cours. Elle reliera Kolwezi à la ville minière de Lumwana, dans la province zambienne du Nord-Ouest, via Sakabinda, poste frontière avec la Zambie. Lumwana est située sur la route T 5, qui mène au grand pôle minier de Solwezi. Confiés à Toha Investment Limited, les travaux du tronçon congolais devraient être achevés en 2027.
En réduisant les délais et les coûts de transport, cette route permettra au Lualaba et notamment aux compagnies minières d’accéder facilement à la Zambie sans passer par le Haut-Katanga (Lubumbashi et Kasumbalesa). Et de là, de se raccorder aux grands ports africains et aux corridors transafricains TH4 (Le Caire-Durban) et TH9 (Lobito-Beira).
Interconnexion avec les provinces congolaises
Avec les provinces congolaises qui la bordent à l’est (Haut-Katanga et Haut-Lomami), le Lualaba est interconnecté par la route et le chemin de fer. Avec celles situées au nord (Lomami et Kasaï central), il est relié par la route, dont la RN 39.
Pour atteindre Kinshasa, la capitale congolaise, la meilleure liaison reste l’avion, les autres modes de transport (routier et ferroviaire) n’étant pas fiables et assurés sur l’ensemble de leur parcours et les distances étant très longues.
Lire aussi : Les provinces du Corridor de ‘Lobito. Le Lualaba en RDC 1. L’économie https://www.makanisi.org/les-provinces-du-corridor-de-lobito-le-lualaba-en-rdc-1-leconomie/
Les RN1 et 39
Deux grands axes routiers (routes nationales) traversent la province du Lualaba. Venant de Bukama (Haut-Lomami), la RN1 passe par Lubudi et aboutit à Nguba, près de Fungurume, où elle rejoint la RN 39, avant d’entrer dans la province du Haut-Katanga, après un parcours de quelque 3087 km qui l’a menée de Banana (Kongo Central) à Sakania (Haut-Katanga).
Depuis Bugunlu, dans le territoire de Kazumba (Kasaï central), la RN 39, non asphaltée, se dirige vers le sud pour atteindre Kapanga, Sandoa et Dilolo, De là, elle bifurque vers l’est pour rejoindre Kolwezi, via Kasaji et Mutshatsha, et se greffer sur la RN1 à hauteur de Nguba, après avoir décrit une vaste boucle de quelque 1000 km.
Sur une grande partie de leur parcours dans le Lualaba, ces deux routes n’ont parfois de « nationales » que le nom. Toutefois, des efforts ont été faits ou sont en cours pour les réhabiliter. La reconstruction du pont Ruuj dans le territoire de Kapanga a permis de relancer les échanges avec le Kasai central. Des segments de la RN 39 entre Sandoa et Dilolo, et entre Dilolo et Kasaji ont également été réhabilités. Mais beaucoup reste à faire.
Trafic en hausse
C’est surtout dans les territoires de Mutshatsha et de Lubudi, en particulier dans les zones minières que certains tronçons sont praticables et entretenus. Ainsi, le tronçon Lubudi-Nguba a été récemment rénové et Kolwezi est relié à Lubumbashi par une route asphaltée. Ce qui a dopé le transport collectif interurbain. En témoigne la gare routière de Kolwezi. Bien évidemment, la ville de Kolwezi a été particulièrement gâtée en voiries modernes. En juin 2025, le premier échangeur de la ville, réalisé par le Groupe Forrest, via ses sociétés EGMF et Congo Energy, y a été inauguré.
Suite à l’expansion de l’activité minière, le trafic routier est en forte hausse et les surcharges dues aux nombreux camions, chargés de minerais et autres marchandises qui circulent entre Kolwezi, Lubudi, Lubumbashi et Sakania, sont légion. Emprunté du matin au soir, le pont, long de 710 mètres, qui franchit le Lualaba avant d’arriver à Kolwezi, est fragilisé. Outre son renforcement, il est envisagé de construire un deuxième pont pour sécuriser la liaison stratégique entre le Lualaba et le Haut-Katanga, les grands deux pôles miniers de la RDC.
Un réseau routier inégal
En dehors des routes nationales, le reste du réseau routier provincial, composé de routes secondaires, dont certaines dites non prioritaires, n’est guère praticable, quand il n’est pas très dégradé, ce qui limite les échanges à l’intérieur de la province et avec l’extérieur. Les territoires les moins bien lotis sont le Kapanga et le Sandoa, Toutefois, même dans les autres territoires, l’état des routes laisse à désirer quand on s’éloigne des zones minières. Certains segments sont entretenus en cantonnage manuel mais cela est insuffisant.
Le réseau aérien
La province s’est dotée d’un aéroport international à Kolwezi, comprenant une aérogare d’une superficie de près de 10 000 m2 et une piste de 3500 mètres. Inauguré en juin 2025, cet aéroport a remplacé l’ancien aéroport national devenu vétuste. Pour l’heure, seuls des vols domestiques y sont assurés. Le réseau aérien de la province compte également un aérodrome à Fungurume et 6 pistes (Kisenge, Musumba, Dilolo, Sandoa, Lubudi et Kalamba).
Le réseau ferroviaire du Lualaba
Les deux lignes de chemin de fer qui desservent le Lualaba font partie du réseau sud de la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC). Ce réseau ferroviaire provincial est formé de la ligne Dilolo-Tenke, qui, depuis Dilolo, ville frontière avec l’Angola, traverse les territoires de Dilolo et de Mutshatsha pour aboutir à Tenke, point de jonction avec la ligne Ilebo-Sakania, dont un segment traverse le Lubudi.
Longue de quelque 520 km, la ligne Dilolo-Tenke compte plusieurs stations dont Kolwezi, Mutshatsha, Kasaji, Dilolo. Sa construction a démarré le 1er avril 1929 à Dilolo, pour s’achever le 1er juin 1930 à Tenke, En juillet 1931, la ligne a été inaugurée et connectée au Caminho do Ferro do Benguela (CFB) – Chemin de fer de Benguela en français,- qui relie le port de Lobito, dans la province de Benguela en Angola, à Luau, ville-frontière avec la RDC (province de Moxico). Le but de la construction de ce vaste réseau était de faciliter l’évacuation des minerais du Congo belge et de la Rhodésie du Nord (Zambie) vers l’océan Atlantique.
Le Corridor de Lobito
Le corridor de Lobito, formé du CFB, côté angolais, et de la ligne Dilolo- Kolwezi exploitée par la SNCC, côté congolais, a longtemps été utilisé par les sociétés minières de l’ex-Katanga jusqu’à ce que la guerre civile en Angola (1975-2002) mette fin à cette utilisation. Pour autant, la réhabilitation du CFB par une entreprise chinoise, sur financement de l’Eximbank chinoise dans les années n’a pas amené ces entreprises minières opérant en RDC à réutiliser la voie ferrée. Il est vrai que la plupart d’entre elles étant à capitaux chinois, exportent leurs productions minières vers la Chine, via les ports de Dar-es-Salaam (Tanzanie) ou Durban (Afrique du Sud).
500 millions $ pour réhabiliter la ligne Dilolo-Kolwezi
Depuis 2022, l’exploitation et la réhabilitation du Chemin de fer de Benguela et du port minéralier de Lobito ont été concédées, pour 30 ans, au Lobito Atlantic Railway (LAR), un consortium d’entreprises formé du négociant suisse en matières premières Trafigura (49,5%), du spécialiste portugais des infrastructures Mota-Engil (49,5 %) et de l’opérateur ferroviaire belge Vecturis SA (1 %). Le consortium, qui n’intervient qu’en Angola, a obtenu un accord d’accès à la voie avec la SNCC pour la section Dilolo-Kolwezi.
Source : Site web Lobito Atlantic Railway
La ligne étant en partie dégradée, des travaux de réhabilitation avec obligations de mise à niveau doivent être engagés par la partie congolaise pour assurer une intégration fluide avec le CFB angolais. Pour ce faire, la RDC a sollicité un financement de 500 millions de dollars auprès de la Banque mondiale pour moderniser cette ligne, ainsi que le segment Tenke-Lubumbashi-Sakania. Les études de faisabilité, menées par une équipe technique UE-États-Unis, évaluent le coût de la réhabilitation à environ 400 M$, plus 180 M$ pour la gestion et la maintenance sur 10 ans. La phase initiale est chiffrée à plus de 410 millions de dollars.
Des études de diligence raisonnable et de faisabilité ont été finalisées. Le lancement des travaux de réhabilitation pour la section Dilolo-Kolwezi devrait intervenir dans un délai rapide. Déjà des compagnies minières, comme (Ivanhoe Mines (Kamoa Copper), ont signé des accords avec le consortium pour l’évacuation de cuivre vers Lobito. Selon le directeur de LAR, Lobito Atlantic Railway devrait transporter 240 000 tonnes de cuivre de Kolwezi à Lobito en 2026.
