Le Corridor de Lobito désigne l’axe ferroviaire qui relie Kolwezi en RDC à Lobito en Angola. Cet axe est formé actuellement de deux voies ferrées connectées : le Chemin de Fer de Benguela en Angola et le tronçon ferroviaire Kolwezi-Dilolo, dans la province de Lualaba, de la Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) en République démocratique du Congo (RDC).
En tant que projet logistique régional, actuellement en cours de mise en place, le Corridor de Lobito concerne aussi la Zambie, où sera construite une nouvelle voie ferrée reliant Chingola à Luacano en Angola.
En tant qu’axe de transport multimodal, le projet, soutenu par des bailleurs publics et privés, nationaux et internationaux, porte sur les voies ferrées, mais aussi sur d’autres modes de transport, dont la route et le port minéralier de Lobito. Il englobe également le port de Lobito et l’aéroport de Catumbela, l’objectif étant de dynamiser toute la chaîne logistique et faciliter l’exportation des minerais de la Copper Belt, tout en stimulant le commerce intra-régional et le développement socio-économique des régions directement concernées par la voie ferrée.
Dans cette deuxième partie, nous abordons un nouveau chapitre de l’histoire du Corridor de Lobito, avec l’entrée des États-Unis et de l’Union européenne dans le projet, ce qui en renforce la dimension géopolitique.
Lorsqu’en 2020, l’État angolais lance le processus de mise en concession de l’exploitation du Chemin de fer de Benguela et du port minéralier de Lobito, il n’avait pas d’assurance ferme de financements extérieurs, notamment de la part des États-Unis et de l’Union européenne (UE).
Reste que, si l’on met en parallèle les dates de mise en place du consortium Lobito Atlantic Raiway (LAR), composé de trois entreprises européennes (Trafigura, Mota-Engil et Vecturis) avec les dates d’engagement des initiatives américaine et européenne en faveur du corridor de Lobito, on constate une certaine synchronicité.
Au début des années 2020, les États-Unis et l’Union européenne commencent à réagir face à la domination de l’Empire du milieu sur les minerais critiques
La raison ? Au début des années 2020, près de dix ans après le lancement, par la Chine, de la Belt Road Initiative (BRI), les États-Unis et l’Union européenne commencent à réagir face à la domination de l’Empire du milieu sur les minerais critiques de la transition énergétique et numérique. Plus question de rester les bras croisés. Il faut agir. C’est ainsi que les Occidentaux vont s’impliquer davantage en Afrique et se mobiliser en faveur du Corridor de Lobito, qui deviendra leur projet emblématique. L’objectif est de sécuriser l’approvisionnement en minerais critiques et leur évacuation et de doper les échanges commerciaux avec le continent africain.
GG et PGII vs BRI
Cette volonté va se traduire par l’élaboration de deux programmes qui redéfinissent les engagements de chacun dans le monde et apparaissent comme une alternative à la stratégie chinoise des nouvelles routes de la soie : le Global Gateway (GG), côté européen et le Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII), côté américain.
Deux programmes comme alternative à la stratégie chinoise des nouvelles routes de la soie : le Global Gateway (GG), côté européen et le Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII), côté américain.
L’Union européenne, alors sous présidence française, ouvre la voie, en lançant, fin 2021, son Global Gateway, une initiative de la Commission européenne, dont l’objectif est d’appuyer le développement des pays partenaires émergents, notamment dans les domaines du numérique, de l’énergie et de l’environnement, en mobilisant le secteur privé. Quelque 300 milliards d’euros sont annoncés.
Les 25 et 26 juin 2022, c’est au tour des États-Unis, par la voix du président américain Joe Biden, de lancer officiellement le PGII, lors du Sommet du G7 à Elmau (Allemagne),qui réunitles États-Unis, le Royaume-Uni, le Canada, la France, l’Allemagne, l’Italie et le Japon. Les États-Unis et leurs partenaires du G7 prévoient de mobiliser 600 milliards de dollars destinés à des financements d’infrastructures pour aider les pays qui en ont besoin.
Lire aussi : Corridor de Lobito : un enjeu géopolitique. 1. 1902-2022 https://www.makanisi.org/corridor-de-lobito-un-enjeu-geopolitique-1-1902-2022/
Tout s’accélère
Une fois le contrat de concession signé, les réunions se multiplient et des dispositions sont prises. En janvier 2023, les ministres des Transports des trois États concernés signent, à Lobito, le « Lobito Corridor Transit Transport Facilitation Agency Agreement » (LCTTFA), qui établit un cadre de gouvernance commun pour harmoniser les lois, politiques, réglementations, systèmes et infrastructures le long du corridor.
Le 4 juillet 2023, la cérémonie de transfert des opérations d’exploitation du Chemin de fer Benguela et du port minéralier de Lobito au consortium LAR, réunit, à Lobito, les présidents de l’Angola, de la RDC et de la Zambie. En octobre, un Mémorandum d’Entente (MoU) est signé entre les États-Unis, l’UE, la Banque africaine de développement (BAD), l’Africa Finance Corporation (AFC) ainsi que les gouvernements d’Angola, de RDC et de Zambie, pour encourager l’extension du corridor vers la Zambie.
En janvier 2025, le Lobito Corridor Transit Transport Interim Secretariat (Secrétariat intérimaire opérationnel) est lancé à Lobito.
En novembre, se tient, à Lobito, la première réunion du Comité des ministres de l’Agence de Facilitation du Transport en Transit du Corridor de Lobito (AFTTCL). Entre temps, des accords visant à faciliter le transport des minerais sont signés entre les gouvernements de la RDC, de l’Angola et de la Zambie, et des protocoles d’entente entre des compagnies minières, dont Kamoa Copper en RDC, et le consortium. En janvier 2025, le Lobito Corridor Transit Transport Interim Secretariat (Secrétariat intérimaire opérationnel) est lancé à Lobito.
De leur côté, les États-Unis, l’UE et les autres bailleurs annoncent, lors de diverses conférences, les montants financiers qu’ils comptent engager et les domaines visés.
Un « greenfield rail » en Zambie
Le lancement d’une étude de faisabilité pour l’expansion du corridor Lobito via la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire verte (greenfield) en Zambie pour renforcer la coopération régionale, est annoncé par les États-Unis et l’UE, en septembre 2023, lors du sommet du G20 à New Delhi. Un an plus tard, à l’Assemblée générale de l’ONU, l’Africa Finance Corporation (AFC), l’un des bailleurs du Corridor, annonce la signature d’accords de concession avec les gouvernements zambien et angolais, pour le développement de cette ligne. Le début des travaux est envisagé pour 2026.
En décembre, lors du sommet multilatéral, à Lobito, qui réunit les présidents Joe Biden (États-Unis), Joao Lourenço (Angola), Félix Tshisekedi (RDC), Hakainde Hichilema (Zambie) et le vice-président de la Tanzanie, le président américain, dont c’est la première visite en Afrique, annonce une nouvelle enveloppe de 600 M$, portant le total des investissements américains à 4 milliards $.
L’Accord bilatéral Angola–Zambie pour la construction d’une ligne ferroviaire entre Luacano (Angola) et Chingola (Zambie) est signé en avril 2025, à Lusaka, lors de la conférence Land-Linked Zambia.
L’Accord bilatéral Angola–Zambie pour la construction d’une ligne ferroviaire entre Luacano (Angola) et Chingola (Zambie) est signé en avril 2025, à Lusaka, lors de la conférence Land-Linked Zambia. Longue de quelque 800 km, cette future ligne s’arrimera au réseau ferroviaire de la Zambia Railways, la compagnie ferroviaire nationale. Une bonne nouvelle pour des compagnies minières opérant en Zambie mais aussi celles situées dans le Haut-Katanga, comme Kipushi Corporation, dont la production de zinc pourrait être, en partie, évacuée via cette ligne.
C’est sur ce même réseau, mais plus au sud-est, à Kapiri Mposhi, que part le Tazara (Tanzania Zambia Railways), le chemin de fer binational, long de 1860 km, qui aboutit au port tanzanien de Dar es Salaam. Fin septembre 2025, la Chine signait un accord de 1,4 milliard USD avec la Zambie et la Tanzanie pour moderniser ce chemin de fer.
Les secteurs ciblés
La stratégie des États-Unis et de l’Union européenne d’appui au projet vise à sécuriser un accès aux minerais et à faciliter leur évacuation. D’où la volonté des deux parties de soutenir la mise en place du corridor de transport multimodal durable, reliant les ressources minières du Katanga et de la Zambie à l’Atlantique. Pour autant, tous les financements (prêts, dons, investissements privés, Partenariat Public/Privé) ne sont pas focalisés uniquement sur le volet transport et logistique (rail + port minéralier + routes d’accès régionales). Ils intègrent aussi des secteurs non liés directement au transport des produits miniers, mais qui intéressent les économies locales le long du corridor et répondent aux objectifs de développement durable. Dans ce cadre, les volets ciblés sont l’agriculture (création de chaînes de valeur agricoles, diversification), l’énergie, la connectivité numérique, la gouvernance locale et des infrastructures (traçabilité et responsabilité), la coordination régionale ainsi que l’environnement (études d’impact- biodiversité) et la formation aux techniques ferroviaires et logistiques.
Tous leurs financements (prêts, dons, investissements privés, Partenariat Public/Privé) ne sont pas focalisés uniquement sur le volet transport et logistique (rail + port minéralier + routes d’accès régionales).
Défis et risques
Un tel projet qui concerne plusieurs pays et mobilise une multiplicité de bailleurs de fonds n’est pas exempt de problèmes. Parmi les défis identifiés figurent l’harmonisation des normes techniques, des régimes fiscaux et de transit entre les trois pays, la coordination des financements et des décaissements. Transformer les promesses en financement effectif est aussi un défi, de même que bien coordonner les opérations de réhabilitation et de modernisation des infrastructures, pour éviter des interruptions dans la chaîne logistique.
Un tel projet qui concerne plusieurs pays et mobilise une multiplicité de bailleurs de fonds n’est pas exempt de problèmes.
S’ajoutent des enjeux environnementaux (pollution et problèmes de santé publique), ainsi que des risques sociaux, liés notamment à des expropriations et des déplacements réalisés sans consentement des intéressés. Autant de questions soulignées dans des rapports d’ONG.
La modernisation et l’extension du Corridor de Lobito ainsi que la réhabilitation du Tazara permettront de relier les deux façades maritimes de l’Afrique australe et de dynamiser les échanges inter-régionaux. Un grand plus pour cette vaste région d’Afrique. Pour certains, la réussite du projet marquerait un rééquilibrage entre l’Occident (États-Unis, UE) et la Chine, en matière d’accès aux minerais critiques et une plus grande diversification des partenariats pour les pays africains.
Principaux bailleurs du Corridor de Lobito
• Angola :
- > Lobito Atlantic Railway
- > Lobito Corridor Impact Development (LCID Platform) : plateforme lancée en mai 2025 par le Fonds souverain angolais (FSDEA) et l’homme d’affaires israélien Haim Taib
• États-Unis :
- > DFC (Development Finance Corporation)- Institution financière américaine de développement
- > EXIM Bank
- > US Trade and Development Agency (USTDA) : aide de l’Agence américaine pour le commerce et le développement
- > USAID
• Union européenne et ses partenaires :
- > Banque européenne d’investissement (BEI)
- > Banque de développement d’Afrique du Sud (DBSA)
- > Banque africaine de développement (BAD)
• Africa Finance Corporation (AFC)
• Italie
