par Maxime Jong*, consultant
Face au retard pris dans la construction de modes de transport collectif structurants, comme les tramways, et à leur coût élevé, des modes de transport informels ou « artisanaux », comme les motos-taxis, se sont développées en milieu urbain. Avec toutefois des conséquences négatives. Mais des solutions existent avec les motos-taxis électriques et des stations de recharge alimentées en énergie renouvelable. Des initiatives, en plein essor, appuyées par des autorités locales ou nationales.
Selon l’ONU Habitat, d’ici 2050 près de 1,5 milliard de personnes vivront dans les villes africaines. Un phénomène susceptible de s’amplifier avec les migrations climatiques. Dans ces conditions, la question du développement d’un transport urbain collectif et écologique se pose avec de plus en plus d’acuité. Certes les infrastructures structurantes comme le tramway d’Addis-Abeba ou le Train express régional de Dakar peuvent être une solution pour véhiculer des milliers d’urbains chaque jour. Mais elles nécessitent des moyens colossaux. À titre d’exemple, le gouvernement ivoirien et ses partenaires ont dû mobiliser la somme de 1,36 milliard d’euros pour réaliser une ligne de 37,5 km de métro comprenant 21 ponts-rails et routes, dont un viaduc sur la lagune Ébrié. Selon la Banque mondiale, si les villes africaines devaient construire les infrastructures de ce type afin de parvenir à une décarbonation du transport, elles devraient y consacrer au moins 3% de leur PIB par an sur 15 ans. Ces chiffres oscillent plutôt autour de 1% du PIB actuellement en Afrique subsaharienne.
En l’absence de telles infrastructures ou en raison de leur rareté, des villes du continent ont vu le transport informel gagner du terrain et se rendre indispensable.
L’essor des motos-taxis
En l’absence de telles infrastructures ou en raison de leur rareté, des villes du continent ont vu le transport informel gagner du terrain et se rendre indispensable. C’est notamment le cas des minibus appelés « gbaka » en Côte d’Ivoire ou des motos-taxis appelées « bensikin » au Cameroun, « zémidjans » au Bénin, « boda boda » en Ouganda ou « wewa » à Kinshasa en RDC. Ces modes de transport artisanaux représentent plus de 50% de la mobilité urbaine à Dakar et Abidjan et près de 70% à Accra. Toutefois, bien qu’indispensables, ils ont des conséquences négatives aux plans environnemental, sanitaire et social, avec lesquelles les villes ne peuvent plus transiger. À titre d’exemple, en Ouganda, une moto-taxi produit en moyenne 2,5 tonnes de CO2 par an. Si on estime à cinq millions le nombre de motos circulant sur les routes d’Afrique de l’Est, cela représente une quantité de CO2 rejetée considérable. La pollution atmosphérique a un impact désastreux sur la santé. Selon le rapport State of Global Air 2020, au Kenya, plus de 5 000 décès prématurés dus à la pollution atmosphérique ont été enregistrés. À ces enjeux sanitaires et environnementaux s’ajoutent les problèmes de sécurité publique causés par l’absence d’infrastructures adaptées (voies de circulation réservées, signalisation, éclairage public, qualité des routes) et des actes d’incivisme routier.
Les motos-taxis électriques
Tous ces phénomènes combinés ont poussé les autorités locales et nationales à agir. Certaines se sont attelées à créer des zones d’exclusion de motos-taxis à l’intérieur des villes et d’autres à en interdire la pratique. Mais quelques-unes d’entre elles ont décidé d’accompagner la transition écologique de ce secteur devenu indispensable tant pour son aspect économique que social. Ainsi plusieurs villes du continent sont en passe de devenir des pépinières d’innovations en termes de transport urbain écologique, en particulier dans le domaine du transport à deux roues où les initiatives sont légions. En Ouganda, près de 250 motos électriques, des alternatives locales aux moteurs à essence ou diesel, circulent dans les rues de la capitale. Un chiffre susceptible de passer à 2 000 depuis que le fabricant de motos électriques Zembo a reçu un financement de 3,4 millions $ pour agrandir son usine et déployer davantage de stations de recharge et d’échange de batteries. Au Bénin, c’est le groupe indien Mauto electric mobility qui vient de lancer deux modèles de motos électriques, « Commando » et « Chap chap », en location-vente pour 1 299 Fcfa par jour sur 3 ans pour l’une et 999 Fcfa par jour sur 3 ans pour l’autre. À Kinshasa, l’entreprise Mopepe Solutions, créée par le congolais Yacine Fylla, a lancé la première compagnie non pas de motos-taxis, mais de taxis-véhicules électriques. Une première dans la capitale congolaise.
Ainsi plusieurs villes du continent sont en passe de devenir des pépinières d’innovations en termes de transport urbain écologique, en particulier dans le domaine du transport à deux roues où les initiatives sont légions.
Location-vente
Au Sénégal, un partenariat entre les gouvernements indonésien et sénégalais et un opérateur privé a permis de mettre sur pied un projet pilote de motos-taxis électriques dans la ville de Thiès. Ces motos sont disponibles en location-vente pour 3 000 Fcfa par jour sur un an. Au Rwanda, la société Ampersand exploite une usine d’assemblage de motos électriques et de batteries. Au Kenya, les entreprises qui souhaitent développer des solutions de transport par motos-taxis électriques peuvent intégrer le programme de mentorat et de soutien financier aux start-up opérant dans la mobilité proposée par l’Africa Transformative Mobility Accelerator (ATMA).
Outre le modèle de location-vente qui semble faciliter l’adoption des motos électriques sur le continent, deux autres facteurs clés de succès sont indispensables. L’un concerne l’accès à un réseau de stations de recharge bien réparties sur le territoire. En effet, avec une autonomie d’environ 70 km, les acteurs du secteur doivent miser sur la construction de stations de recharge. En Ouganda, ces stations sont approvisionnées par de l’énergie solaire ou par le réseau national alimenté à 92% par des sources renouvelables. Le second facteur indispensable concerne justement l’accès à une énergie stable, bon marché et issue de sources renouvelables.
Lire aussi : Afrique, transition écologique et énergétique : les grands défis. https://www.makanisi.org/afrique-transition-ecologique-et-energetique-les-grands-defis/
Quel type d’énergie ?
La question de l’accès à l’énergie sur le continent est une source de tension connue. En plus des vagues de privatisation qu’a connues l’Afrique dans ce secteur, le déficit énergétique dans certaines zones et l’utilisation de l’énergie fossile de manière prédominante dans la majorité des mix énergétiques sont à l’origine de mobilisations et de tensions sociales. Cela a notamment été le cas en 2017 au Cameroun avec des manifestations contre les pannes d’électricité à répétition.
L’électrification du transport par moto-taxi constitue une demande supplémentaire en énergie qui doit provenir de sources renouvelables.
Dans ce contexte, l’électrification du transport par moto-taxi constitue une demande supplémentaire en énergie qui, précisons-le pour être cohérent, doit provenir de sources renouvelables. Or, selon l’Agence internationale de l’énergie, le mix énergétique provenant de l’énergie renouvelable est de 6,5% en Afrique du Nord, 9,9% au Sahel, 16,3% en Afrique Australe, dont le leader, l’Afrique du Sud, tire 90% de son énergie du charbon, et de 22,8% dans le Golfe de Guinée. En revanche, il est de 68,2% en Afrique centrale et de 69,6% en Afrique de l’Est, grâce à des pays comme l’Éthiopie dont 90% de l’électricité proviennent de l’hydraulique ou le Kenya qui se positionne comme un pionnier de la géothermie. Dans plusieurs de ces régions, un « choc de décarbonation » et des investissements massifs sont nécessaires.
Des mesures incitatives
Dans les régions disposant d’une énergie stable et issue de sources renouvelables, d’autres défis demeurent. Pour y faire face, le gouvernement rwandais a mis en place une série de mesures incitatives telles que des restrictions en termes d’âge et émissions des véhicules polluants, le plafonnement des tarifs d’électricité pour les stations de recharge, la mise à disposition de terrain et emprises sur la voie publique et des mesures de circulation préférentielle pour les véhicules électriques. La proactivité des gouvernements dans ce secteur est essentielle pour encadrer la transition écologique, lui permettre de formaliser un secteur qui lui a échappé dans les premières phases de son développement et de générer des revenus qui pourront être réinjectés dans l’essor et l’entretien des infrastructures réalisées en partenariat avec le secteur privé.
La proactivité des gouvernements dans ce secteur est essentielle pour encadrer la transition écologique, lui permettre de formaliser un secteur qui lui a échappé dans les premières phases de son développement et de générer des revenus.
Baisse des importations de carburant
Cette structuration de l’écosystème est d’autant plus importante qu’une perte des recettes fiscales liées à la consommation de carburant est inévitable à moyen et long terme. Elle n’est pas à craindre car une baisse de la consommation de carburant implique aussi une baisse des importations de carburant raffiné et donc une amélioration des réserves de change de ces pays.Pour réussir à encadrer ces écosystèmes en développement, plusieurs pays ont choisi de miser sur la technologie. À Accra, la plateforme « Accra Mobility » permet de cartographier et d’optimiser les déplacements des usagers en informant ceux-ci sur les solutions de transports disponibles. À Alger et à Dakar les opérateurs misent sur un système de billetterie interopérable et multimodal.
Véhicules électriques en libre-service
Dans la plupart des villes du monde qui tentent d’électrifier leurs modes de transport public et l’ensemble du parc automobile en circulation, les gouvernements sont de plus en plus confrontés aux enjeux liés au développement d’un réseau de recharge soutenable localement.
Face à ces défis, les municipalités se tournent de plus en plus vers les services de véhicules électriques en libre-service, à l’instar du modèle Communauto à Montréal. Dans ce contexte, les villes africaines et les modèles d’économie circulaire qu’elles développent ont le potentiel pour générer des innovations. L’élément nécessaire pour faire advenir ces potentialités et répliquer les modèles développés dans certains pays africains, est l’adoption d’une approche proactive. Celle-ci implique la co-construction de solutions avec les acteurs de l’écosystème pour apporter des transformations transversales à nos économies. Voilà un exemple sur lequel devrait reposer la mise en œuvre des propositions de la COP27, prévue en novembre 2022 en Égypte.
* Maxime Jong
Maxime Jong, d’origine camerounaise, réside au Québec (Canada). Il est diplômé en stratégie, responsabilité sociale et environnementale de l’Université du Québec, à Montréal et en économie circulaire de l’Université de Montréal.
Après 6 ans comme fondateur d’une plateforme en économie collaborative à Montréal et 5 ans en cabinet de conseil, Maxime est engagé comme conseiller en stratégie auprès de différents acteurs politiques. En plus de son travail en politique municipale à Montréal, Maxime intervient comme consultant en développement économique inclusif et durable en Afrique.
